(EN LONDRES, RITA SILVA  / EN VALPARAISO, FERNANDO RIVAS)

El transporte marítimo no se está comprometiendo con reducir el cambio climático,  por el contrario está adoptando medidas débiles que no reducen lo suficiente sus emisiones de gases de invernadero con el fin de contribuir decisivamente al logro de las metas establecidas por el acuerdo de París. Y lo hace así porque  muchos países están tratando de preservar sus flotas impulsadas por combustibles fósiles.

Así se deduce de los acuerdos adoptados por más de 170 países de la Organización Marítima Internacional (OMI) durante la semana pasada cuando  debatieron una serie de caminos para descarbonizar el transporte marítimo internacional, que actualmente representa el 2% del dióxido de carbono en la atmósfera, pero que en 2050 llegará a ser el 20% del CO2 global.

Tales acuerdos más aún están influyendo en las decisiones que esta semana toma en Londres y  hasta el viernes el Comité de Protección al Medio Ambiente Marino (MEPC), dependiente de la propia MOI, y que está  decepcionando a los ambientalistas del mundo entero, por cuanto las decisiones implican tan sólo la mitad del esfuerzo necesario para que el calentamiento global sea de menos de 1,5 grados Celsius por sobre los niveles preindustriales.

El texto actual en negociación establece que haya un "alza de las emisiones de GEI [gases de efecto invernadero] del transporte marítimo internacional lo antes posible y reducir las emisiones anuales totales de GEI en al menos el 50% para 2050 en comparación con 2008”.

Dicha postura es sustentada en medida importante por Brasil y Argentina, además de  China, Japón, Corea del Sur, Arabia Saudita y Panamá,.que están actuando fuertemente en el grupo que no quiere metas vinculantes, principalmente por motivos corporativos, referentes a la preservación de sus actuales flotas.   

RECHAZO AMBIENTALISTA

Mientras tanto se oponen a esta medida  Alemania, Francia, Bélgica, Reino Unido, Suecia, Islas Marshall y algunas naciones caribeñas, que a su vez  piden que la OMI establezca una estrategia de acuerdo con la reducción a un 1,5 ° C, la cual tendría como meta recortes del 70% al 100% para 2050.

Ayer, David Paul, ministro de Medio Ambiente del país insular Islas Marshall, dijo que su país saldría de las negociaciones si el acuerdo no era lo suficientemente fuerte.

Según Paul, “para los países en desarrollo que están preocupados por el impacto que la acción climática tendrá sobre el transporte, digo esto: dudo que haya muchos - o ninguno - países en esta sala que tengan un interés económico mayor en el resultado de ese MEPC que las Islas Marshall, considerando la importancia del sector de navegación como un porcentaje de nuestro PIB y nuestra dependencia casi total de la navegación para el comercio. Por eso, hablo con considerable credibilidad cuando digo que el argumento presentado por algunos de que la acción climática significa un impacto negativo en el transporte y en el comercio es completamente y totalmente falso.”

En tanto, para el Secretario General de la ONU, Antonio Guterres, "dada la creciente vulnerabilidad de todas las naciones, economías y comunidades a los impactos del cambio climático, las señales de política y mercado necesitan alinearse rápidamente para alentar a la industria marítima a hacer la transición necesaria para emisiones netas cero de gases de efecto invernadero ".

El Secretario General pidió a las naciones de la IMO que adopten una estrategia inicial ambiciosa en la que apoyen la modernización del sector del transporte marítimo de manera coherente con las ambiciones del Acuerdo de París.

TERMINO DE BUQUES DIESEL

El tema de fondo en esta disputa es el tipo de buques con los que se contará en el futuro, ya que al igual que en tierra se está  produciendo en el mar un cambio sustantivo en los vehículos y en sus insumos de energía motriz, pasando del petróleo o derivados de los combustibles fósiles a un  transporte movido por la electricidad.

Dado que los buques se construyen para durar al menos 20 años, los analistas de navegación que están siguiendo las negociaciones en la OMI esta semana en Londres, creen que la propuesta dominante financiaría la construcción de embarcaciones movidas a combustibles fósiles hasta 2040, lo que sería una locura, desde el punto de vista de los inversores, que verían sus activos depreciarse rápidamente, ya que "una reducción del 50% en las emisiones directas de gases de efecto invernadero significa que la mayoría de los nuevos buques construidos en la década de los 20 tendrán que tener emisión cero ". Así lo explicó, por ejemplo,  Faig Abbasov, experto en políticas marítimas de la ONG Transport & Environment, con sede en Bruselas.

JAPON Y PANAMA

En este panorama,  Japón es el país más activo en asuntos relacionados con el clima dentro de la OMI, ocupando incluso la presidencia de esta reunión del MEPC. En el último encuentro, esa posición estaba ocupada por Panamá y los dos países trabajan en estrecha cooperación. Japón es el mayor propietario de embarcaciones registradas en Panamá (42%) y Panamá es el mayor financiador de la OMI.  Panamá registra el 18% del tonelaje mundial de buques, pero representa menos del 0,1% del PIB mundial. De los ocho delegados de Panamá enviados a la reunión clave del MEPC en 2017, tres de ellos eran representantes de la empresa que opera su registro de embarque, la Autoridad Marítima de Panamá, de la que los propietarios de buques japoneses parecen ser grandes clientes.

"Nuestros datos sugieren que países poderosos como Japón están usando su influencia económica sobre países de registro abierto, como Panamá, para presionar contra una política climática ambiciosa. Esta dinámica de poder pone cuestiones sobre el status de la IMO como un órgano democrático de la ONU. Su falta de acción sobre el clima es claramente un síntoma de su inercia y sesgo institucional en relación a los intereses del transporte marítimo ", alertó Thomas O'Neill, Director de Investigación de InfluenceMap.

Estados Unidos, si bien se alinearía con la posición dominante, ha tenido una presencia fluctuante, por lo que se supone que actuaría como un comodín en las negociaciones, pudiendo favorecer a los que están por una reducción drástica.

La mayor fuente de ingresos de la OMI viene de los llamados Estados de registro abierto, como Panamá (US$ 31 millones), Liberia (US$ 18 millones) e Islas Marshall (US$ 13 millones) en relación a 2013-16. Esto representa casi el 40% del presupuesto de la OMI con tasas calculadas sobre la base del tonelaje de envío registrado. Entre ellos, estos tres tienen cerca del 42% de las embarcaciones registradas en el mundo, pero contribuyen con menos del 0,1% del PIB global.

Si bien, la estrategia final no será adoptada hasta 2023, la polarización ya se instaló en las negociaciones. Para mayor información se puede consultar: https://influencemap.org/report/Decision-time-for-the-IMO-8f253dd1db9a2942b3c4d2d93f39f210

Lectura de foto

Una negociación político económica mantiene dividido al transporte marítimo internacional, pues un grupo importante de países quiere sólo un esfuerzo a medias para reducir el cambio climático y preservar al mismo tiempo sus flotas impulsadas por diésel. Si se comprometen con emisiones cero, las naves no debieran ser contaminantes.  (Fotografía proporcionada por la Organización Marítima Internacional (OMI) )