[OPINIÓN] Piñera y su mega plan de inversiones viales: Más artificios y pirotecnia

Por Patricio Rozas

En días recientes, el Presidente Piñera informó al país, con bombos y platillos, un ambicioso plan de inversiones viales e hídricas por 10.000 millones de dólares que se realizaría en los próximos 4 años. En una inédita estrategia comunicacional de La Moneda, que intenta “crear ambiente” para la segunda Cuenta Pública presidencial en esta administración, Sebastián Piñera anunció un detallado plan de inversiones que contempla licitaciones y relicitaciones de carreteras y autopistas, la construcción de nuevas terceras pistas, la ampliación del sistema de peajes sin barreras y la habilitación de mejores caminos rurales. Además, a modo de guiño para una clase media crecientemente desafectada, se contempla un acuerdo con las empresas concesionarias de autopistas para reducir los reajustes en los peajes.

Antes de comentar los anuncios presidenciales, es necesario establecer dos importantes elementos de contexto. En primer lugar, el anuncio presidencial busca ocultar los pobres resultados obtenidos durante su primer año de gestión en materia de infraestructura pública. En segundo lugar, un plan de inversiones en infraestructura de esta magnitud debe ser entendido en el marco de una economía que viene sufriendo una fuerte desaceleración de su actividad desde abril de 2018, como lo verifica el IMACEC que trimestralmente calcula el Banco Central, la que requiere urgentemente medidas de reactivación.

El escuálido desempeño gubernamental empieza a tener consecuencias. En 2018, Chile descendió siete puestos en el ranking que elabora el Centro Mundial de Competitividad que se elabora anualmente en Suiza, como consecuencia del creciente rezago en materia de inversiones en infraestructura y la falta de prolijidad para hacer frente a situaciones críticas en materia hídrica y ambiental, factores que se sumaron al progresivo deterioro y corrupción de algunas instituciones del Estado y al escaso esfuerzo en innovación y creación científica, entre otros factores que determinan la competitividad de un país.  

En general, el gobierno ha mostrado una feble capacidad para generar proyectos y opciones de inversión, situación que se ha visto agravada por la decisión de descartar o postergar indefinidamente la ejecución de iniciativas aprobadas en la administración anterior, como las mejoras viales a la Ruta 68 o la licitación del embalse Catemu, o negarse a considerar la construcción de un aeropuerto de respaldo al Aeropuerto Merino Benítez (AMB) en las cercanías de Santiago (Concon o Tongoy), o la extensión del metrotren hasta La Calera.

Los resultados obtenidos han estado por debajo de lo proyectado por el propio gobierno y bastante lejos de los objetivos programáticos enunciados. De hecho, se estima que el cumplimiento del programa de gobierno en materia de infraestructura y conectividad (33 propuestas), alcanza a un escaso 6 %, lo que aventura el incumplimiento del programa en su conjunto al final de esta administración.

Las cifras son elocuentes: la inversión sectorial del MOP (subtítulo 31 iniciativas de inversión) disminuyó en USD 434 millones en 2018 respecto de 2017 (-16,7%), en tanto lo invertido a través de la Ley de Concesiones disminuyó a la mitad del monto invertido el año precedente a través de este mecanismo. Esto último en razón de la disminución de proyectos licitados en 2018 —solo tres—, que derivó en que la inversión comprometida por esta vía disminuyera en 118 millones de dólares (-14,6%). No es extraño que las autoridades hayan evitado exponer cifras comparativas de su primer año de gestión respecto del último año de la administración precedente.

Pero no se trata solo de una contracción fuerte de la inversión en infraestructura en este primer año de gobierno. Otra de sus características es el exacerbado centralismo y consecuente concentración de decisiones y recursos en la ciudad de Santiago, dejándose entrever una notoria preferencia por las concesiones en las comunas de mayor ingreso. No se aprecia una convicción por dotar al país (en particular, a las regiones del país más estancadas económicamente) con la plataforma de infraestructura que permita una mayor equidad en la distribución del gasto público e incrementar la competitividad territorial que haga posible atraer nuevas inversiones y aumentar el empleo.

Esta performance no puede extrañar si se considera la ausencia de anuncios relevantes de nuevas iniciativas y proyectos en la Cuenta Presidencial de Sebastián Piñera el año pasado. De hecho, el programa del actual gobierno no presenta mayores innovaciones respecto de lo que se venía haciendo y, más bien, es una continuidad de la política de infraestructura de los gobiernos precedentes. La mayor parte de los anuncios hechos esta semana están contenidos en el Programa de Gobierno y están definidos, mucho de ellos, en lo que se denomina la agenda de proyectos del MOP.  

Entre las medidas anunciadas, la de mayor impacto mediático ha sido, sin duda, la de negociar el incremento del 3,5% anual de las tarifas aplicadas por las autopistas, cuyo efecto en el mediano o largo plazo puede ser bastante alto, sobre todo en el caso de las concesiones que tienen veinte o veinticinco años por delante. Tres comentarios al respecto. Primero, es una medida que favorece principalmente a los sectores de mayor ingreso de la población, no obstante ser presentada como una medida que alivia el bolsillo de los sectores medios y segmentos más vulnerables. Lo cierto es que el gasto en peajes de autopistas incurrido por los grupos de ingresos altos supera en 10 veces el realizado por las familias de ingresos medios. Nuevamente, Piñera gobernando para los residentes de las comunas más ricas del país. Segundo, por instrucción presidencial, el ministro Fontaine debe llegar a acuerdo con las empresas concesionarias en un plazo máximo de 30 días, lo que implica que éstas negociarán concertadamente y en óptimas condiciones —dado que no tienen un interés específico en modificar los contratos existentes— con un ministro maniatado de manos por un plazo perentorio, al que podrán fijarle el precio que se les antoje para acceder a tal modificación. Tercero, la extensión del plazo de las concesiones y/o el otorgamiento de subsidios —las dos vías posibles de compensar el menor ingreso de las concesionarias— incide directamente en la disponibilidad de recursos que el gobierno puede asignar a los ministerios sociales (salud, vivienda y educación), lo que va en desmedro de los sectores medios y bajos de la población, no obstante su discurso de protección a la clase media.

Otra de las medidas que Piñera ha impulsado con fuerza, tanto en su programa de Gobierno como en las cuentas ministeriales de obras públicas, ha sido la ampliación del sistema de peajes sin barreras (“free flows”), principalmente en las rutas de acceso a Santiago. Esta medida, cuya implementación empezó a ser discutida durante la gestión del ex ministro Undurraga, adquirió un carácter emblemático en la gestión de su sucesor, el ministro Fontaine, el que modificó parte importante de las condiciones que se venían acordando con las concesionarias al punto que su implementación ha representado para éstas un pingüe negocio adicional. De hecho, las concesionarias no solo están logrando la extensión de sus contratos de modo oneroso para financiar tanto el desarrollo del proyecto de ingeniería, como la ejecución, suministro e implementación de obras, equipamiento y sistemas comprendidos en el proyecto, además de su conservación y mantenimiento posterior. Además, se ha guardado estricto silencio sobre el ahorro de la concesionaria en la contratación de los servicios de peaje y sobre quien capitaliza este ahorro.

Asimismo, el MOP ha aceptado hacerse cargo del desfase de los ingresos que se derive de la implementación del cobro del sistema electrónico respecto del manual y de todas las pérdidas que las concesionarias puedan tener por incobrabilidad de usuarios infractores o por pérdidas técnicas de transacciones en los puntos de cobro, que han sido estimadas en tres veces respecto de su ocurrencia en el sistema de autopistas. Bonita forma de proteger el bolsillo de los sectores medios, transfiriendo nuevos y cuantiosos recursos a las empresas concesionarias de la infraestructura vial.

La ampliación del sistema de peajes sin barreras ha sido planteada como una medida esencial para resolver la congestión que suele producirse en las principales vías de acceso a Santiago, pero ello está lejos de ser así. Aunque su implementación contribuye a dar mayor fluidez al tráfico de vehículos en la ruta, los factores determinantes de la congestión se relacionan con las vías de acceso (ingreso y salida) en las cercanías de las ciudades, pensadas hace décadas a partir de la proyección de un parque automotor bastante menor al que efectivamente se desarrolló. Esto demanda, en consecuencia, medidas muy vigorosas de ordenamiento territorial y de planificación urbana, por una parte, y de fortalecimiento de transporte público (ferrocarriles integrados con las redes de metro), por la otra, ausentes de la política de modernización vial y de transporte interurbano del actual gobierno. Su oferta se reduce, en definitiva, a más cemento, más transporte privado, más ganancias para las empresas concesionarias, y mucha, mucha pirotecnia y fuegos de artificio.

Foto: Huawei / Agencia Uno