[OPINIÓN] La ministra Hutt y la jugada contra los ascensores de Valparaíso

En la historia de Valparaíso, este debate no es nuevo. No es la primera vez (y no será la última) que algún miembro de la élite santiaguina tomará decisiones que afectan el exiguo presupuesto de las familias que residen en los cerros del Puerto. 

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17 de Abril, 2019 09:04

Por Patricio Rozas

En la última década, uno de los pocos esfuerzos por recuperar el valor patrimonial de Valparaíso, emprendidos con la participación del Gobierno central, consistió en la restauración de los ascensores diseminados en el anfiteatro conformado por los cerros de la ciudad. Tras sortear los numerosos obstáculos que los proyectos de inversión deben enfrentar en ciudades complejas como Valparaíso, algunos de estos ascensores están restaurados y en funciones, otros están en proceso de reparación y modernización, y un último grupo está a la espera de iniciar los estudios que anteceden a la ejecución de las obras respectivas.

Este esfuerzo, que ya ha significado una inversión pública de varios miles de millones de pesos (y contempla varios miles más asociados a la ejecución de las obras pendientes), está siendo amenazado por decisiones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que, según denunció el Concejero Regional Manuel Millones (La Estrella de Valparaíso, 10 de abril), no solo retiró en octubre del 2018 de la Contraloría General de la República el decreto de declaratoria de servicio de transporte público el prestado por los ascensores, no reingresándolo hasta la fecha, sino además, emitió por boca de su titular, la ministra Hutt, una confusa declaración acerca de esta situación, la que deja entrever su renuencia a que los ascensores puedan acceder a los subsidios que este ministerio aplica a la operación de determinados modos de transporte (El Mercurio de Valparaíso, 14 de abril).  

Esa demora en el reingreso del decreto aludido compromete, sin duda alguna, la viabilidad financiera tanto de los ascensores restaurados como el del proyecto de construcción del teleférico, que la anterior administración impulsó desde el Ministerio de Obras Públicas al término de su período. Compromete, en definitiva, soluciones concretas a los problemas de conectividad que afligen a quienes residen en la parte alta de Valparaíso.    

Al respecto, debe tenerse en consideración que en mayo de 2012, durante el primer mandato de Sebastián Piñera, se oficializó la compra por el Estado de nueve ascensores en 2.400 millones de pesos, la mayoría paralizados por serios desperfectos mecánicos y término de la vida útil de su infraestructura básica, exhibiendo en general un alto grado de envejecimiento y deterioro resultante de la falta de inversiones de conservación y modernización que la empresa privada no hizo en su oportunidad.

La recuperación de este modo de transporte, tradicional e identificatorio de Valparaíso, demandaba inversiones de tal magnitud que hacía improbable su recuperación en un plazo razonable mediante los ingresos generados por su explotación. Esta situación no solo había tornado inviable la permanencia de agentes privados en el negocio, sino también, determinó el carácter de servicio público de este modo transporte en virtud de la necesidad de mantener la prestación para utilidad de la ciudadanía no obstante el desistimiento de los agentes económicos privados.

Durante la administración de Michelle Bachelet se definió un potente plan de inversión para recuperar y modernizar los ascensores de Valparaíso, lo que tiene un costo promedio del orden de 1.700 millones de pesos. Como ocurre en varios modos de transporte público, la inversión destinada a la creación y/o renovación de infraestructura está llamada a constituirse en “costos hundidos”, costos que no se reflejan en las tarifas que es posible aplicar conforme a la realidad del mercado. Es sabido que la recaudación obtenida vía tarifa solventa, en el mejor de los casos, los gastos operacionales relacionados con el servicio de transporte que se presta, no así la inversión en infraestructura, equipos y maquinaria que son absorbidos por la sociedad en su conjunto. Así ocurre, por ejemplo, con el Metro de Santiago y su exponencial expansión.

Por cierto, la existencia de los “costos hundidos” constituye un segundo elemento central de la declaratoria de un servicio como “servicio público”, situación completamente ajena a la condición de integración tarifaria que ha esgrimido la Ministra como razón de su aprehensión para tal declaratoria, aunque su verdadero motivo lo constituye el subsidio que debería aportar para cubrir el gasto operacional de los ascensores en funciones.

No por casualidad, León Duguit, considerado el padre del Derecho Administrativo francés y latino, definió el servicio público como “cualquier actividad cuyo desempeño debe ser garantizado, regulado y controlado por los gobiernos, debido a que esta actividad es esencial para la realización de la interdependencia social, y es de tal naturaleza que no puede realizarse plenamente sino a través de las fuerzas gobernantes” (“Traité de droit constitutionnel”, 1928).

En la historia de Valparaíso, este debate no es nuevo. No es la primera vez (y no será la última) que algún miembro de la élite santiaguina tomará decisiones que afectan el exiguo presupuesto de las familias que residen en los cerros del Puerto. De hecho, en la década de 1930, un joven parlamentario que daba sus primeros pasos en la política porteña y nacional, publicó en el diario “Claridad” (15 de febrero de 1938) un breve artículo sobre “el problema de los ascensores”, oponiéndose al alza tarifaria decretada por las empresas propietarias de los 10 ascensores del Puerto, con la anuencia municipal, que elevaría significativamente sus respectivas tasas de ganancia. Asimismo, en virtud de la masividad del servicio prestado por este modo de transporte, que el joven parlamentario estimaba en 50 mil pasajeros por día, este sostenía que debía considerársele “servicio de uso público” por la gravitación que el costo tarifario tenía sobre los menguados salarios percibidos por los residentes en los cerros de Valparaíso. Este joven parlamentario era Salvador Allende, quien mostró desde el comienzo de su carrera política un compromiso efectivo con los problemas de la ciudadanía y de los sectores más vulnerables, hoy bastante ausente en la acción parlamentaria, incluso de quienes se han sentido llamados a sustituir a la “vieja política”.   

Cabe preguntarse, finalmente, si acaso existen recursos para hacer frente a los problemas de conectividad en la Región y cuya carencia pudiera explicar la reticencia de la ministra a subsidiar permanentemente los costos operacionales de los ascensores del Puerto a fin de garantizar su viabilidad. La respuesta es afirmativa. La Región de Valparaíso dispone de recursos para asignarlos a este propósito, específicamente los correspondientes a los denominados “fondos espejo” del Transantiago. Estos fueron creados en el 2009, en la primera administración de la presidente Bachelet, a modo de compensación a las regiones por los cuantiosos recursos que el Gobierno central debía destinar al subsidio del transporte público de Santiago para mantener su operatividad, en razón que ese subsidio era financiado con los impuestos pagados por todos los habitantes en el territorio nacional.

El año pasado los “fondos espejo” ascendieron a la nada despreciable cantidad de 858 millones de dólares y este año alcanzaron un monto levemente superior. Un tercio de los fondos es administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en tanto los dos tercios restantes pasan al Fondo de Apoyo Regional (FAR), que es administrado por los Gobiernos Regionales de acuerdo a proyectos específicos que conocen los respectivos Consejos.

La administración de estos recursos no ha sido del todo eficiente. Hay antecedentes que señalan que los fondos administrados por el Ministerio de Transportes son asignados principalmente (41%) a subsidiar las tarifas de un transporte público de mala calidad, con autobuses viejos y contaminantes, prestadores de servicios deficientes en cobertura, horarios y frecuencia, en tanto solo un magro 6,8% corresponde a proyectos de inversión en infraestructura de transporte.

Tampoco la administración de los Gobiernos Regionales de los fondos restantes ha sido satisfactoria, pues no ha sido infrecuente que esos recursos sean destinados a cubrir gastos en salud o educación y no al transporte público, en conformidad al espíritu de la ley que creó el mecanismo: O bien ha ocurrido, como es el caso de Valparaíso, que ni el Gobierno Regional ni el municipio han levantado todos los proyectos que habría sido posible desarrollar con los 60 mil millones de pesos asignados anualmente a la Región, por este concepto, en los últimos años (casi 100 millones de dólares cada año).

De esta manera, tanto el Ministerio de Transportes como los Gobiernos Regionales, han empleado estos recursos en financiar, vía subsidio, un servicio de transporte público malo y deficiente, y/o en cubrir forados en otras áreas de gestión, postergando indefinidamente la posibilidad de desarrollar un sistema de transporte público moderno, eficiente, sustentable en términos ambientales e integrado intermodalmente.   

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