Por Jonathan Godoy

¿Cuántos artículos ya van por este tema? La verdad es que perdí la cuenta por allá el 2010 cuando leía otro artículo de algún dirigente portuario o empresarial del rubro realizando otra crítica a cualquier obra urbana en Barón que no fuera un puerto; en ese entonces ya habían pasado 5 años desde que las voces de algunas organizaciones, expertos en urbanismos, técnicos e incluso universidades que participaron en la gestación del espíritu de Puerto Barón habían sido silenciados, no por la firma de la concesión a Mall Plaza, no por el aumento en la transferencia de carga del puerto comercial ni por la pasividad de los actores, sino por el dominio en la mesa de que el tema aquí era sólo y exclusivamente la lucha entre colocar un mall o un puerto, olvidándonos de que este proyecto era para el desarrollo de la ciudad y no para una lucha entre actores con intereses por el terreno.

Atrás quedaron los aportes de Todd Temkin (Fundación Valparaíso) de seguir el ejemplo del puerto de Baltimore o de San Francisco, la propuesta de Ciudadanos por Valparaíso de realizar un proyecto urbano con eje central en la bodega Simón Bolívar (cuya altura sería la máxima en el sector), la presentación del equipo que trabajó en la recuperación del borde urbano y portuario de Barcelona 1992, la propuesta de Katrina Sanguinetti de construir el Acuario de Valparaíso (Con planos y propuesta técnica incluida), el diseño de apertura de la Av Argentina al Muelle Barón entregado por la PUCV, la propuesta de Lagos de consolidar un puerto de Cruceros, para el B.E. Esmeralda y la ExpoNaval y tantas otras ideas que no me alcanzan nombrar para no saturar este artículo. Sin embargo hoy no sólo nos enfrentamos a la propuesta de Mall Plaza sino también a la del principal grupo que se opone a su construcción cuyo trabajo no es la de un nuevo diseño de apertura urbana, sino el cierre de este para su relleno y dedicación exclusiva al trabajo de carga de contenedores; dado ese último panorama no es de extrañar que el rechazo a Mall Plaza no sea total en la ciudad dado que si bien no es un buen proyecto urbano, termina siendo mejor que la alternativa del grupo portuario.

La 2° vía ¿proyecto alternativo?:

Los principales actores que hoy se oponen al proyecto se encontraban luchando solos contra la propuesta del Gobierno de Ricardo Lagos que implicaba la apertura del borde costero de Valparaíso y su re-estructuración económica que apostaba a menos puerto y mayor diversidad de industrias; la idea de abrir el Muelle Barón al paseo turístico no tuvo una buena aceptación al cruzar el ingreso de camiones desde la Av Argentina al puerto con el libre paso de personas (un Muelle Prat 2.0).

Para el 2005 una oposición más fuerte con grupos como Asonave y dirigentes portuarios exigían un alto a este afán de abrir el borde a la ciudad, aún cuando la Zeal se encontraba ya en uso para triplicar el terreno que ofrecía Barón al depósito de contenedores.

Fernando Phillips del grupo Asonave argumentaba en ese entonces al Mercurio de Santiago que: “son las ciudades y no los puertos quienes deben adecuarse al crecimiento; ya que, la funcionalidad de una ciudad puerto es abocarse a dicha actividad y satisfacer sus necesidades, cosa que Valparaíso no está haciendo”. Este argumento claramente hoy no tendría un apoyo popular en el país y vería a Plaza como una alternativa nefasta, pero mejor que la propuesta de Asonave no solo por su invasiva obra (que duplicaría en altura al proyecto retail y ocuparía 3 veces su terreno) sino también por que dicha propuesta excluye componentes como el desarrollo urbano y la calidad de vida, dejándolos como anexos a solucionar después de cumplida la necesidad portuaria; esto en el caso de un puerto de contenedores en Barón incluiría el cierre de los paseos Wheelwright (Caleta Portales/Barón) y Costanera (Francia/Edwards), el relleno del paseo Muelle Barón, el cierre y posible demolición del sector de la maestranza de FFCC e incluso deja en nebulosa la existencia de la bodega Simón Bolívar proporcionando a la ciudad solo una pequeña ventana al mar en el Muelle Prat.

Hoy en día este grupo realiza las demandas judiciales y busca apoyo en la ciudadanía para detener el proyecto, pero no hemos visto que muestren los planos que tienen sobre el puerto que desean construir ni en los artículos que exponen. Se han sumado a estos argumentos la consulta a la Unesco por la construcción de un centro comercial que está a casi 1 kilómetro de la zona de amortiguación, pero que en donde, no cabe otra razón de hacerlo el que se necesite de un argumento patrimonial para apoyar la demanda de una ampliación portuaria en Barón.

Si no es por una razón portuaria, no se entendería el por qué se apelará por Puerto Barón cuando nunca se apeló por el complejo comercial y de oficinas “Estación Puerto” que se construyó frente al casco histórico con una altura 4 veces superior y que incluye un supermercado, patio de comidas, tiendas, 3 torres, hotel y frente a la Plaza Sotomayor, a 10 metros del barrio Puerto, el de los emporios, marisquerías y ferreterías que pareciera que se potenciaría incluso con este proyecto por su alto flujo de población flotante que labora en el sector y posee necesidades no cubiertas; tampoco lo han hecho contra el centro comercial que se hará en Av Argentina a un costado del Congreso y cuya ubicación si representa un conflicto por la ausencia de medidas de mitigación en tráfico y fachada.

En conclusión esta 2° vía alternativa y que se opone al proyecto de Mall Plaza no lo hace por ser un mall, por su altura o conflicto patrimonial, sino por ser una obra urbana ajena al transporte de contenedores y que impediría seguir expandiéndolo al resto del borde costero porteño ignorando los elementos de la calidad de vida de sus habitantes, estabilización y desarrollo económico como su desarrollo urbano, nada diferente a lo que ha hecho EPV con su gestión en el proyecto actual.

La valorización del espacio y la calidad de vida: El regreso de la 3° opinión.

La sociedad hoy en día valora en una mayor medida lo que muchos vieron que se podía hacer en Barón en el 2003 antes de su colapso el 2005, obras urbanas que se conviertan en pilares para la fundación de nuevas industrias y servicios como paseos y actividades que entreguen sinergias al resto del barrio, en este caso al Almendral y sus cerros colindantes.

Lo que faltó en ese entonces (y sigue faltando hoy en casi todos los proyectos) fue una mayor participación ciudadana para lograr empoderar la idea de recuperar el borde costero a las distintas bases sociales de la ciudad, idea que habría permitido mejorar su diseño y estructurar un plan donde tanto Gobierno, Municipalidad como privados, pudieran participar en su construcción y funcionamiento; la propuesta de los portuarios no habría dominado y se habría recogido lo mejor de ellos como la creación de un puerto para los pescadores del muelle de la Sudamericana, un puerto para acoger los Cruceros (liberando espacio para buques en temporada de frutas), una zona para la Armada y la Exponaval entre otros; se rescataría a través de actividades marítimas la relación de la ciudad con su mar y que hasta hoy solo se genera en el Muelle Prat y en un Muelle Barón tipo mirador.

En estos días, producto de lo ocurrido con el Mall en Castro y a la mayor fuerza social de proyectos que otorguen armonía a los barrios, se han generado diversas opiniones que no avalan ni un mall ni un puerto en Barón. Los conceptos de boulevar, parques como también el rescate de las ideas del proyecto 2000-2003 se han hecho más presentes; tenemos desde el académico y experto en urbanismo Javier Ruiz-Tagle que ha expresado su petición de una mayor participación del Estado en la recuperación de estos bordes costeros sobretodo si se incorporan actividades que empresas privadas no ven rentables para invertir, como las obras de un teatro municipal o de un centro de convenciones propuestos para Barón en su “Master Plan 2003″; también diversos arquitectos y urbanistas han apelado al traslado del mall, dentro lo posible, en una zona colindante al centro de la ciudad, el rescate de la Tornamesa, la inclusión de una arquitectura más cercana a la patrimonial etc… variadas ideas que nos recuerdan lo ocurrido en aquellos primeros años de este proyecto y que hoy parece reflotar, pero de la misma forma se da tribuna a que la 2° vía, la de los portuarios, tenga también mayor pantalla y se termine por legitimar que este es el real deseo de todos los porteños ignorando incluso el estudio de la PUCV en donde la mayoría de los encuestados no desea que el 100% del borde costero se destine a la actividad portuaria.

Como porteño me sumo a esta tercera vía en la que muchos participaron y dieron su opinión en aquellos años, ojalá se dé un alto que posibilite incorporar los elementos abandonados en el plan maestro del 2003, generar una real participación ciudadana y evitar en lo posible el dominio de grupos de interés de ambos sectores, porque la ciudad ya experimentó 80 años de decadencia y dependencia portuaria como también ha visto la evolución del retail y cómo este puede aportar y perjudicar un barrio. No se puede negar que Valparaíso también tiene un rol patrimonial, pero es uno más como también lo es el portuario, el universitario y de servicios, pero no escondo mi temor a que si se da un alto a este proyecto se caiga todo, no se den los espacios para la participación ciudadana y se imponga con absoluto dominio el proyecto portuario desde el Cerro Placeres al molo de Abrigo cerrando las puertas para siempre a todo lo avanzado en estos 12 años porque no es correcto usar la frase “desarrollo de Valparaíso” para justificar una expansión portuaria, esta si es una necesidad del país deberá costear el gasto extra que signifique ampliar el puerto en zonas donde la ciudad pueda otorgarle; el eje del Barón es un terreno que representa ventajas significativas para la ciudad en el desarrollo de múltiples otras actividades, lo que también será clave en su desarrollo.

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