Por Ibán de Rementería

Núcleo Valparaíso Socialista

Premonitorio el comentario del viernes pasado (8 de marzo) de Iván Mateluna, Presidente de la Federación Regional de Dueños de Camiones, al sentenciar que: “…Valparaíso, esta ciudad va a ser una segunda Lota, que es una de las comunas más pobres del país”, agregaba que estamos condenados a la pobreza: ”…mientras no haya un Terminal Dos en Valparaíso, ya sea en el Espigón, en San Mateo o donde sea”.

Esto fue dicho un día antes que la empresa Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) concesionaria del Terminal Dos de la Empresas Portuaria de Valparaíso (EPV), anunciase que se acogía a la cláusula de salida -way out – debido a las excesivas tramitaciones ambientales del proyecto que ya se prolongan por cinco años, con ingentes pérdidas de US$ 25,4 millones para su casa matriz la empresa Aleatica, filial del fondo australiano de inversiones IFM Inversors.

El proyecto de ampliación del Terminal Dos, consiste en construir un terraplén de 12 hectáreas contiguo al Espigón, con dos frentes de atraque de 400 metros cada uno, sus correspondientes grúas para movilizar contenedores trasportados por navíos post panamax y las zonas de respaldo que haga al puerto y su carga movilizable. En todo caso la empresa TCVAL podrá hasta el año 2020 retomar el proyecto si lo desea y la EPV lo acepta, se trata de una renuncia con elástico. Todo parece indicar que esta es una maniobra para acelerar la tramitación de los permisos ambientales y de obra. Las reacciones han sido variadas: los ex intendentes y los ex presidentes de la EPV quedaron echándose la culpa mutuamente, el arquitecto Isaza, consultor de la UNESCO, el pintor Ilabaca, vocero del Pacto Urbano La Matriz, el Alcalde Sharp y el concejal Morales saludan tal desenlace, los parlamentarios de la región están evaluando.

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Valparaíso necesita contar con al menos dos frentes de atraque más para navíos post panamax, que inicie su viabilidad de convertirse en un puerto pivote o concentrador que articule mediante el ferrocarril bioceánico la movilización de carga entre el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation) y el Atlántico sur. Esto hará de Valparaíso el Terminal Pacífico de Buenos Aires y de este puerto el Terminal Atlántico de aquel puerto, lo que convertiría al tándem BBAA/ Valparaíso en el Singapur del Atlántico y el Pacífico sur. Las alternativas para volver hacer a Valparaíso el hub port que alguna vez fue, son tres: ampliar el Espigón, conocido como el Terminal Dos, construir un puerto en San Mateo o construir el Espigón Barón allí donde se encuentra el Muelle Barón".  

La construcción del Terminal Dos contiguo al Espigón tiene varias objeciones, la principal es que por no haber allí terrenos libres, entre el borde costero y la Avenida Errázuriz o la línea de ferrocarril, se debe construir un terraplén de 12 hectáreas, lo que significaría movilizar 20 millones de toneladas de roca con un grave impacto ambiental. Los expertos de la UNESCO (informe  Isaza) han señalado que tal obra produciría un grave impacto patrimonial no reversible ni mitigable, poniendo en riesgo su designación como sitio del patrimonio cultural de la humanidad y su vocación turística. El costo de esta obra se estima en US$ 500 millones.

La construcción de obras portuarias al norte de la Punta Duprar para ampliar en esa dirección y sobre la Playa de San Mateo el actual Terminal Uno, con dos frentes de atraque para post panamax, sería una obra de gran envergadura sobre aguas poco profundas de suelo rocoso cuyos reales costos no han sido estimados.

La propuesta de un espigón de atraque allí donde hoy se encuentra el Muelle Barón refiere a una historia de este con largo servicio portuario en Valparaíso. Fue construido en 1915 como “terminal energético” de Valparaíso y es más antiguo que el actual puerto conformado por el molo de abrigo con el Terminal Uno y el Espigón de Atraque con el Terminal Dos, los que se terminaron de construir en 1936.

En el Muelle Barón se descargaba el carbón para el Ferrocarril Santiago - Valparaíso, también para alimentar la fábrica de la Compañía de Gas de Valparaíso, hoy Gasvalpo. Asimismo, ese carbón servía para la producción de energía eléctrica (Compañía de Refinería de Azúcar de Viña del Mar), mediante faluchos vía Muelle Vergara. El Muelle Barón también fue utilizado para la atención de naves durante la temporada hortofrutícola. Fue gravemente dañado en el terremoto de 1985 y restaurado en 1990. Retirado del uso portuario en 2002 y dejado como paseo peatonal y espacio de eventos.

Si el puerto de Valparaíso necesita al menos dos frente de atraque post panamax, con sus correspondientes zonas de respaldo, en el Terminal Tres, sitio o paño Barón, hay 15 hectáreas utilizables como zona de respaldo, donde el muelle Barón (30 x 250 mts) puede ser sustituido por un espigón de 400 por 100 metros para proveer dos frentes de atraque para navíos post panamax y sus correspondientes grúas, es decir serían 4 hectáreas, la tercera parte de superficie en obra y costos de construcción que la propuesta del Terminal Dos colindante con el Espigón.

Se puede argumentar que en Barón las aguas no están protegidas, sin embargo, la dirección del oleaje en un 98,6% tienen dirección Oeste y Sur-oeste, hacen que esos bordes costeros de Barón estén perfectamente protegidos. Durante el tiempo restante, 1,4%, donde predominan los oleajes del noreste tampoco está protegido el lado sur del Espigón donde se realizaría la ampliación del Terminal Dos. Por lo demás en la actualidad se cuenta con sistema de información meteorológica absolutamente predecible y confiable.