Por Ibán de Rementería

El destino de Valparaíso se define entre ser puerto o borde costero. No hace muchos años la consigna de la sociedad civil, de la ciudadanía, era “No al mall si al puerto”, en medio de la confusión y escepticismo vecinal - la ciudadanía concreta de una ciudad - que generó la designación por la UNESCO de la ciudad puerto como sitio patrimonial de la humanidad.

Aquella consigna apareció como un llamado de alerta y convocatoria a defender el destino portuario de la ciudad cuando el gran capital comercial y financiero puso su ojo certero para concesionar el Terminal 3, no con fines portuarios, sino que comerciales e inmobiliarios.

Pero hay anécdotas que son decidoras. Por ejemplo, hasta no hace mucho, en un conocido café del centro del Puerto quedaba un ejemplar de un afiche con aquella consigna, donde solo se leía “no al mall” y “si al puerto” había sido borrado.

Lo que le sucede a Valparaíso es que está transida por una multiplicidad de intereses en competencia por los recursos que la ciudad puerto ofrece. De manera obvia se supone un conflicto entre su destino portuario y su empleo turístico patrimonial a partir de su designación como sitio patrimonio de la humanidad por la UNESCO, lo que necesariamente “le lleva” o hace surgir la apetencia inmobiliaria.

Conflictos por el Mall Barón, por la ampliación del Terminal 2, por las cargas limpias, por los cruceros de pasajeros, por el PGE, etc, todo esto debe ser examinado con máximo cuidado. Tanto más cuanto que los intereses de los grandes grupos económicos en lo marítimo portuario están entrecruzados. Así Luksic es propietario de la Sudamericana, que a la vez es parte de Hapag-lloyd del Puerto de Hamburgo, que es propiedad de aquella ciudad stado y socia de la United Arab Shipping (UASC), mientras que la Interoceánica (CCNI), que era de los Urenda, fue vendida a Hamburg Sud la cual fue absorbida por la danesa Maersk Line. A la vez, el terminal Pacífico Sur (TPS) de los von Appen, tomó como socio en un 40% a la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) por medio de su filial Contug Terminals. Como se puede ver nuestros puertos y navieras están cada vez más internacionalizados, sus rentas y utilidades también.

El destino portuario de Valparaíso

El destino portuario de Valparaíso queda establecido por la incorporación del Pacifico Sur al “moderno sistema mundial” que surge con la conquista de América en el siglo XVI. Esta apacible caleta abundante en agua dulce llamada por sus aborígenes Aliamapu –tierra quemada, lo cual era bastante anunciador- se convierte con el tiempo en el más importante puerto pivote –hub port- del hemisferio sur que articula la transferencia de carga entre los océanos Atlántico y Pacífico. Además, luego del istmo de Panamá, el viaje en lomo de mula entre Buenos Aires y Valparaíso era la distancia más corta entre los dos océanos  -de allí “el arriero va”–, sobre todo cuando no se quieren asumir “las molestias” y los riesgos de cruzar navegando el Cabo de Hornos.

Esta ventaja bioceánica será explotada a inicios del siglo XX por los británicos, y después por los chilenos cuando aquellos fracasan, con el ferrocarril Buenos Aires – Valparaíso, vía Mendoza – Los Andes, al descubrir que era más corto hacer Bristol, Buenos Aires, Valparaíso, Sydney (Australia), que hacer de Bristol a Sydney vía cabo de Nueva Esperanza y por todo el Océano Índico. Esa es la localización geoestratégica de Valparaíso y lo que le genera su renta portuaria.

Además de su geo localización privilegiada, Valparaíso no es una mala rada porque está bien protegida de los vientos y las corrientes del SW que son predominantes, pero no de los “temporales” que provienen del NW, no obstante sólo son temporales. Asimismo, en siglo y medio los porteños han convertido su borde costero de caleta en puerto de aguas profundas, moviendo a sus cerros al mar para construir el “Plan”. Hoy esa ventaja comparativa geoestratégica se mantiene porque es más corta y barata la distancia Santos –el puerto más grande del hemisferio sur-, Buenos Aires , Valparaíso, los Angeles, como puerto de referencia en el Pacífico Norte, que la distancia Buenos Aires o Santos vía Canal de Panamá los Angeles. Además, la distancia Buenos Aires-Valparaíso-Singapur o Hong-Kong por el Pacífico es casi la misma que la distancia Buenos Aires-Hong-Kong por el Atlántico y el Indico.

El Mall Barón

Los dos primeros conflictos de intereses a propósito de las actividades económicas alternativas  a los usos marítimos portuarios del borde costero de Valparaíso fueron: primero, la concesión del terminal 3, el muelle Barón, a la empresa Falabella para su uso comercial e inmobiliario. Tales obras fueron cuestionadas por una variopinta representación de la sociedad civil debido a que afectaría el derecho de vista y a las características patrimoniales de la ciudad puerto. En cuanto al segundo conflicto, la Armada Nacional se opuso argumentando que así se perderían para el uso marítimo portuario las 12 hectáreas del Terminal 3 como la única zona de respaldo con que el puerto contaba, más aún, en 2011 el comandante en jefe de la Armada, Almirante Edmundo González, ante la construcción de un centro comercial en el muelle Barón, declaró en un seminario de la Liga Marítima que “nosotros vamos a asesinar nuestro Puerto con la iniciativa del mall”, planteando de manera acertada el conflicto entre el uso marítimo portuario y el comercial inmobiliario de ese tramo del borde costero.

Los almacenes extra portuarios ( ZEAL) y el conflicto de las cargas limpias

Por otra parte, con recursos públicos, en los altos del puerto, se habilitaron zonas de almacenamiento y reexpedición extra portuaria, la Zona de Extensión de Apoyo Logístico, el ZEAL, para realizar allí el aforo o fiscalización de carga importada para su internación, trasladando allí esa actividad que antes se hacía en el Terminal 3 Barón. Hay que destacar que esta actividad está concesionada.  

Lo anterior originará el tercer conflicto de intereses en el puerto, el conflicto de las “cargas limpias”, que hace perder turnos, trabajo e ingresos a los estibadores. Esto pondrá de presente un cuarto conflicto que veremos más adelante. Los aforos extra portuarios en el ZEAL suben los costos de importación de las mercancías lo que hace perder la competitividad de Valparaíso, lo cual reconoce la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV).  Aquí aflora la incoherencia portuaria de destinar la zona de respaldo que hay en Barón para construir un mall y zonas de recreación mientras para la internación legal las cargas en contenedores deben ser llevadas a “la punta del  cerro” para su aforo.

La ampliación del Terminal 2

Entretanto, el segundo proyecto que comienza a generar conflictos por el uso del borde costero es la propuesta de ampliación del Terminal 2 por la empresa española OHL concesionaria del mismo, con la construcción de una loza de 8 hectáreas que provea dos frentes de atraque de 400 mts cada uno, así como la necesaria zona de respaldo a sus operaciones.  

Aquí aflora de otra manera el grupo de interés por el uso recreativo y ciudadano del borde costero, ya manifestado en contra del Mall Barón. Este grupo de interés expresa una representación auto atribuida de la ciudadanía que va imponiendo su propio interés de destinar el borde costero de Valparaíso a fines recreativos, paseos, jardines, comercios, servicios, etc., en breve, el derecho al disfrute del borde mar, lo cual, claro está, genera un próspero negocio comercial e inmobiliario.

En fin, lo que se propone es una extensión plana por todo el borde costero entre el Terminal 2 (calle Almirante Martínez) y el Terminal 3 (Avenida Argentina), proyecto que además incluye convertir la avenida Argentina en una rambla, como la de Barcelona. Aquí queda claro que el patrimonialismo ha devenido en un pretexto inmobiliario. Los usos alternativos que se proponen para el borde costero a los usos portuarios son comerciales, de servicios y turísticos.

Sin embargo, en la actualidad la zona urbana comprendida entre las avenidas Errázuriz y Pedro Montt, desde la Avenida Argentina hasta Bellavista, están sub ocupadas, ya que fueron tradicionalmente almacenes mayoristas, actividad hoy reducida y casi desaparecida, actualmente semi ocupados por actividades universitarias y otras afines. Además, hay rumores que la española OHL concesionaria del Terminal 2 está en problemas financieros y estructurales. TCVAL y EPV acordaron en diciembre 2016 una ampliación por 22 meses del derecho a abandonar el proyecto sin sanción alguna, cláusula de salida (way out).

La Cámara de Comercio y las otras asociaciones empresariales de la región y la ciudad de Valparaíso respaldan al Mall Barón y la ampliación del Terminal 2, de igual manera la mayoría parlamentaria, tanto de Vamos Chile como de la Nueva Mayoría. También son respaldadas por las autoridades locales del Poder Ejecutivo como el Intendente y los gobernadores; en cambio, el actual Alcalde Sharp, no así los anteriores alcaldes, ASONAVE que agrupa a las navieras de cabotaje nacional, también, el Colegio de Arquitectos y diversas organizaciones de la sociedad civil  se oponen tanto al Mall Barón como a la ampliación del Terminal 2.

El informe Isaza

Ante los conflictos por las alternativas del borde costero de Valparaíso en usos marítimos portuarios o en usos recreacionales, comerciales, de servicios e inmobiliarios, la máxima autoridad a cargo del patrimonio cultural del país, la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos (DIBAM), llamó en consulta al experto internacional recomendado por la ICOMOS y la UNESCO, señor Juan Luis Isaza, para que informase sobre los impactos que tendrían esas obras en el sitio patrimonial, tanto el proyecto del Mall Barón como la ampliación del Terminal 2. Isaza en breve determinó que la ampliación en el Terminal 2 tendría un impacto negativo alto no mitigable ni compensable sobre el sitio patrimonial, en cambio el Mall Barón no tendría un impacto significativo.

La atención a los cruceros de pasajeros

El conflicto de las cargas limpias puso de presente el cuarto conflicto de la ciudad puerto, el conflicto entre el uso para transferencia de carga o transferencia de pasajeros del Terminal 1, Terminal Pacífico Sur (TPS), concesionado al grupo Von Appen. Los estibadores para protestar y luchar por recuperar sus trabajos en el puerto por el aforo de la cargas limpias, boicotearon la atención de pasajeros de los cruceros, lo cual está poniendo en riesgo esa actividad turístico portuaria.

Esta situación al mismo tiempo favorecía los intereses del concesionario TPS, de no recibir cruceros a los cuales solo les puede cobrar US$ 30 por pasajero atendido mientras pierde de movilizar cientos de contenedores y cientos de miles de dólares. Por esto la EPV ha amenazado a la TPS con dar por terminada la concesión. En los hechos las empresas que reciben los cruceros han decidido atender esas embarcaciones en el puerto de San Antonio, estimándose que el 60% de esos arribos en la próxima temporada se harán en aquel puerto.

La localización del Puerto de Gran Escala (PGE) en la Región Valparaíso

Tal vez el más importante conflicto de Valparaíso como puerto y ciudad es su conflicto con San Antonio. Se supone existe una necesidad de ampliación de las instalaciones portuarias para atender adecuadamente la transferencia de carga que transportan los grandes navíos postpanamax. Para la localización de un Puerto de Gran Escala (PGE) en la zona central del país están compitiendo Valparaíso y San Antonio. La localización geo estratégica de un puerto es siempre un pivote de interfase, entre lo marítimo y lo terrestre, donde lo más barato para el movimiento de carga es el ferrocarril luego del transporte marítimo.

Cierto es que San Antonio está mejor conectado a Santiago y la Región Metropolitana por carretera y ferrocarril, pero Valparaíso está mejor conectado vía carretera y trazado de ferrocarril, con el puerto terrestre de Los Andes y por Mendoza puede ser el terminal Pacífico de Buenos Aires, como aquel puerto puede ser el terminal Atlántico de Valparaíso.

Este puerto puede llegar a ser la puerta de salida de América Latina al Asia Pacífico, como alguien dijo, la Rotterdam de América Latina, en el sentido que ese puerto pivote articula el comercio de Europa continental con el Atlántico. Si bien el ferrocarril entre Los Andes-Mendoza no está operativo, ese tramo es un tercio de la distancia Valparaíso y Buenos Aires, además existe el proyecto del Ferrocarril Bioceánico aprobado por ambos gobiernos. No se ha vuelto a hablar de ese proyecto binacional y bioceánico Valparaíso BBAA, pese a que la Cámara Marítima ha recalcado la importancia de este medio multimodal de transporte. El tema, cuando es tratado, se refiere más que al Ferrocarril Bioceánico al túnel de baja altura, lo cual indica que el negocio de obra pública está más en ésto que en el ferrocarril mismo.

Si bien las autoridades competentes no han tomado una decisión sobre dónde se localizará el PGE, además se rumorea que se puede distribuir entre ambos puertos, por eso ha aparecido la sustitución del concepto de PGE por Red Logística de Gran Escala (RLGE). En general, en Valparaíso los partidarios de los usos patrimoniales, recreativos, comerciales, de servicios e inmobiliarios del borde costero preferirían que San Antonio fuese escogido como PGE y que el borde costero quedase liberado a sus intereses.  

El Espigón Barón como solución de amplio espectro

Recientemente el conflicto de las cargas limpias y su consecuencia, el conflicto con los cruceros de pasajeros, que en realidad han sido provocados por el poco interés de atención a ellos por el concesionario Terminal Pácifico Sur, llevó a que la Empresa Portuaria de Valparaíso propusiera, con el apoyo de la Alcaldía de Valparaíso, la habilitación del muelle Barón para el atraque exclusivo de los cruceros. Hace un año atrás, por este mismo medio, algunos propusimos que si el Informe Isaza atribuía a la ampliación del Terminal 2 un daño no mitigable ni compensable al patrimonio de Valparaíso, y dada la necesidad imprescindible para las demandas de expansión portuaria de la ciudad de contar con dos frentes de atraque de 400 mts. para atender navíos post panamax, que se construyese en el lugar del muelle Barón un espigón de atraque de 400 por 120 mts.

Las dudas y aplazamientos sobre la decisión del PGE en la zona central podrían tener que ver con la opinión de la naviera Maersk Line, danesa y la más grande del mundo que nos visita, la cual duda que el país necesite un PGE como el propuesto en Yolanda, también con el informe de Global Infrastructure Outlook sobre no necesidades mayores de infraestructura portuaria a nivel mundial. En fin, mientras no se defina el terminal Yolanda para el PGE o se instale este en San Antonio, lo que se hace necesario es tener dos frentes de atraque que puedan recibir postpanamax. Este Espigón Barón no sería exclusivo para cruceros, cuya temporada de llegada es de seis meses, pero ampliaría notablemente la oferta de frentes de atraque.

Decimos que el Espigón Barón es una solución de amplio espectro porqu resuelve a la vez: a) el asunto de los impactos patrimoniales no mitigables ni compensables de la ampliación del Terminal 2 y las eventuales del Mall Barón; b) contando igualmente con dos frentes de atraque de 400 mts. cada uno; c) además se recuperaría el uso de las 12 hectáreas de zona de respaldo a las actividades marítimo portuarias, como ha reclamado la Armada; d) entre otras cosas para atender los aforos de las cargas a ingresar, las cargas limpias, y; e) se contaría con suficientes frentes de atraque para atender a los cruceros de pasajeros.

El problema inmobiliario de Valparaíso

El interés inmobiliario por Valparaíso está atado a que el metro cuadrado es más barato en el Puerto que en Viña del Mar pero es como vivir en Viña, lo cual es una estupenda oferta de segunda vivienda para las clases medias altas ascendentes. Pero a no dudarlo la ciudad puerto necesita de múltiples hermoseamientos de sus espacios y equipamientos públicos que los hagan parecerse a una “ciudad jardín” en el borde mar. Valparaíso como ciudad tienen una peculiaridad única en el mundo en desarrollo: tienen la misma población hace cincuenta años, por eso es una ciudad sub ocupada y de baja densidad, con mucho terreno para hacer muchas obras inmobiliarias y de desarrollo urbano ad-hoc.  

La representación de la sociedad civil en los conflictos portuarios de Valparaíso

La mayor y mejor representación de la sociedad civil, expresada en este caso por los vecinos de la ciudad puerto, está en el Municipio y la Alcaldía, tanto más cuanto que el actual Alcalde fue elegido por una consistente mayoría absoluta del 54% de los votos, precisamente por representar al movimiento ciudadano.

El Alcalde Sharp se ha opuesto tanto a la construcción del Mall Barón como a la ampliación del Terminal 2, pero sus propuestas alternativas no han adquirido coherencia suficiente para ser convocantes de los vecinos de la ciudad puerto por la recuperación portuaria y patrimonial de Valparaíso, mientras que los intereses turísticos e inmobiliarios logran constantemente instalar sus conceptos e imponer sus intereses. El reciente encuentro público sobre Valparaíso con la participación de los señores Isaza, Lagos Escobar y Sharp, fue frustrado por la impetuosa intervención de algunos trabajadores marítimo portuarios, el cual tuvo que realizarse en privado, ya que estos defienden absolutamente la ampliación del Terminal 2 por considerarlo su fuente de trabajo e ingresos.

Seguramente si a ellos se les explicara que el Espigón Barón es la mejor opción para defender sus trabajos, la harían suya.