Por Gino Bailey Bergamin (@ginobailey)

Sociólogo

MG Geografía y procesos territoriales

Las contradicciones de la ciudad puerto de Valparaíso están a la vista. Una ciudad que desde el año 2001 encamina su modelo de desarrollo tipo ciudad mediterránea con “Plan Valparaíso”, la apertura y conexión de los ciudadanos con el océano, las oportunidades derivadas de la regeneración turística cultural. El trabajo llevado a cabo desde entonces, es un antecedente contundente previo la consecución el año 2003 de la declaratoria de Ciudad Patrimonio de la UNESCO.

Este hito marca un antes y un después. Apertura de nuevas carreras universitarias; atracción de una masa de población flotante estudiantil; regeneración económica a partir de una bohemia juvenil; inversión inmobiliaria hotelera, de boutique; expansión del comercio callejero y la informalidad en todas direcciones; economías culturales emprendedoras y preciarias; empobrecimiento del plan de la ciudad; Sistema de higiene y limpieza en decadencia (incendios y terremotos entre tanto); empleabilidad en el sector servicios, precaria y femenina; etcétera. Una avalancha de manifestaciones equipotenciales que comienzan a dar forma a una ciudad, la cual ha intentado emprender su rumbo, fundamentalmente en base a los servicios, el turismo y la cultura.

¿Qué sucedió con el puerto? Para que una ciudad residual de la globalización tenga dicha nomenclatura, debiera ostentar una integración en los circuitos globales y procesos de polarización socioeconómica o de incremento de desigualdad en el acceso y calidad de la estructura de oportunidades. El Puerto de Valparaíso representado por EPV, la concesión TPS, ha tenido cifras records en transporte carga y descarga TEUS. La organización del puerto de Valparaíso es típica del modelo global de concesiones. Tenemos capitales de puertos como el de Hamburgo dispuestos en TPS, ejerciendo un control en relación a la intermodalidad.

Teóricos como Husain, Vigarié o Soriani han establecido que las ciudades puerto o portuarias, cambian de manera diversificada, sobre todo dependiendo del contexto social y económico en el cual se encuentren. Existen procesos modelares de transformación económica global, como la diversificación de funciones económicas, la modificación de la autoridad portuaria como un rol previo en manos del Estado, pero por sobre todo la añadidura de una funcionalidad no-portuaria en territorio marítimo portuario. En el fondo, el puerto como tal no modifica su funcionalidad pero si potencia la intermodalidad y la conteinerización. El puerto se dualiza, porque además de las funciones marítimo-portuarias de alcance y con operación global, se agrega aquella del sector servicios, turístico, comercial, cultural, inmobiliario.

Hoy entra en cuestión la ampliación del Puerto de Valparaíso frente a la línea de costa, la bahía emblemática de la ciudad. Una contradicción para arquitectos y urbanistas, pero no para el puerto. Hace tres años en discusión se encontraba ”Puerto Barón”, waterfront de características de Shopping Mall, por el impacto que este tendría sobre la ciudad (vialidad, economía) y por la contradicción de fondo con la escala económica de desarrollo (Patrimonial). Una contradicción para urbanistas, sociólogos/as, antropólogos/as , pero no para el puerto.

Adalberto Vallega (2003), en sus últimas investigaciones sobre las transformaciones de Puertos y líneas de costa en lagos y ríos, nos muestra una gráfica donde aparece el principal destino de regeneración portuaria. Coincidentemente, la mayoría de puertos en el mundo, orientan su integración económica en base a esta dualidad. Es más, el destino – no portuario- de regeneración waterfront es tendencialmente: turístico, comercial, inmobiliario, universitario, turístico cultural, patrimonial.

El gran desafío y la promesa diluida de unir a la ciudad y al puerto tras la verja ferroviaria no están contenidos en los fundamentos de transformación global de las ciudades puertos. Esto, además de estar lejos de la discusión ideológica, ubica la problemática de la Ciudad y el Puerto nuevamente sobre la mesa. Mientras se sostenga esta dualidad funcional y de diversificación del puerto de Valparaíso, poco importará la forma y el fondo, si el puerto opera des-territorializadamente.

Valparaíso se halla desvinculado. Puerto y ciudad no se comunican, precisamente porque en los fundamentos actuales de la transformación portuaria e integración en los circuitos globales, no se encuentra estipulado que así sea. Valparaíso ciudad residual, se integra globalmente como Patrimonio de la humanidad y como Puerto, pero sin su ciudad. Justamente eso le daría la connotación residual, incrementando la polarización económica, la pobreza urbana (extrema, no indigente, multidimensional) la violencia y la falta de oportunidades. Sin embargo, mientras esto ocurre, especuladores de suelo, inversionistas del turismo, el retail y el Puerto (TPS- EPV), encuentran un nicho de desarrollo e integración económica, donde no importan sus habitantes si no es más que por su noción de city user,  usuario o consumidor de la ciudad misma.